Le meilleur combattant italien de la seconde guerre mondiale

Avion de chasse italien de la Seconde Guerre mondiale

Le Macchi C.202 Folgore est un avion de chasse italien développé et fabriqué par Macchi Aeronautica. Il était exploité principalement par la Regia Aeronautica (RA ; Royal Air Force (italienne)) pendant et autour de la Seconde Guerre mondiale. Selon l’auteur de l’aviation David Mondey, le Folgore a été considéré comme l’un des meilleurs chasseurs de guerre à servir en grand nombre avec la Regia Aeronautica . ^[2]

Le C.202 a été conçu par une équipe dirigée par le chef de la conception de l’entreprise, l’ingénieur aéronautique italien Mario Castoldi. Conformément à la tradition de l’entreprise, les avions Macchi conçus par Mario Castoldi ont reçu la lettre « C » dans la désignation de leur modèle, d’où le Folgore est communément appelé C.202 ou MC.202. Le C.202 était un développement de l’ancien C.200 Saetta , propulsé par une version italienne du moteur allemand Daimler-Benz DB 601Aa et doté d’un fuselage redessiné pour une plus grande rationalisation. ^En

juillet 1941, le Folgore entre en service dans la Regia Aeronautica. Au combat, il s’est très vite révélé être un combattant efficace et redoutable contre ses contemporains. ^{[5] [6]} Au cours de sa vie utile, le C.202 a été déployé sur tous les fronts dans lesquels l’Italie était impliquée. ^[7] À la fin de 1941, il commença des opérations offensives au-dessus de Malte et en Afrique du Nord, où les forces italiennes et allemandes étaient engagées dans de violents combats contre les opérations britanniques et plus tard américaines. Le C.202 a continué à être utilisé en Afrique du Nord jusqu’à la mi-1943, date à laquelle le type a été retiré pour soutenir les efforts défensifs en Sicile et sur le continent italien après leur invasion par les forces alliées. Il a également été peu utilisé sur le front de l’Est. Après l’armistice de 1943 avec l’Italie, le type a été principalement utilisé comme avion d’entraînement. Il était également exploité par la Croatie.

Le Macchi C.202 a été piloté par presque tous les as italiens les plus performants. Au milieu de l’année 1942, en Afrique du Nord, le Folgore atteignit un rapport tués/pertes supérieur à celui du Messerschmitt Bf 109. ^[8] L’as australien Clive Caldwell, qui a combattu une grande variété de chasseurs allemands, italiens et japonais de 1941 à 1945, a déclaré plus tard que le C.202 était « l’un des meilleurs et des plus sous-estimés des chasseurs ». ^[10] Le type avait également des défauts de conception bien connus : en particulier, comme le C.200, le C.202 était sujet à entrer soudainement dans des vrilles dangereuses. ^[11] Ses radios n’étaient pas non plus fiables, obligeant régulièrement les pilotes à communiquer en remuant leurs ailes. Le C.202 était légèrement armé par rapport à ses contemporains, avec juste une paire de mitrailleuses qui avaient tendance à s’enrayer. Pour améliorer ses performances, il a été développé pour devenir son successeur : le Macchi C.205 Veltro.

Au cours des années 1930, les autorités militaires italiennes choisirent de n’adopter que des moteurs radiaux pour propulser leurs avions ; par conséquent, au cours de la seconde moitié des années 1930, l’industrie aéronautique italienne avait été suffisamment désincitative au point d’éviter complètement le développement de moteurs plus puissants basés sur des conceptions rationalisées refroidies par liquide, qui deviendraient populaire à l’étranger. ^{[12] [13]} En raison de cette préférence, l’avionneur italien Macchi Aeronautica a été contraint de s’appuyer sur le Fiat A.74 radial vieillissant pour propulser son chasseur C.200. Cependant, en 1941, le C.200, qui était armé d’une paire de mitrailleuses de 12,7 mm et capable d’atteindre une vitesse maximale de 504 km/h (315 mph), était considéré comme obsolète par rapport aux concurrents en production à l’étranger.

En juillet 1939, la Regia Aeronautica demanda à Reggiane de construire un seul prototype Re.2000 propulsé par un moteur V-12 inversé suralimenté allemand Daimler-Benz DB 601Aa d’une puissance de 1 175 ch (1 159 ch, 864 kW) ; cela devint le Re.2001. À l’époque, le moteur en ligne italien le plus puissant et le plus fiable était l’Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 de 715 kW (960 ch), conçu en 1936. En novembre 1939, la société automobile italienne Alfa Romeo a acquis une licence pour produire la DB 601Aa sous le nom d’Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone ; c’est ce moteur qui devait être utilisé dans la production du C.202.

En attendant que la production nationale du moteur par Alfa Romeo s’accélère, Aeronautica Macchi a décidé d’importer un seul moteur DB 601Aa ; cela a d’abord été réalisé en tant qu’entreprise privée sans aucune aide de l’État. ^Le chef de la conception de Macchi, Mario Castoldi, a commencé à travailler sur l’accouplement des ailes, du train d’atterrissage, des empennages verticaux et horizontaux du Macchi C.200 à un nouveau fuselage incorporant le DB 601Aa importé. ^[14] En janvier 1940, les travaux de conception officielle du nouveau chasseur commencèrent et, peu de temps après, la construction d’un seul prototype de la conception commença. Castoldi, qui a notamment travaillé sur la conception des coureurs du Trophée Schneider, a succédé à Celestino Rosatelli en tant que principal concepteur de nouveaux modèles de combattants de la RA . ^[13] Son nouveau projet était robuste et petit, utilisant un arrangement structurel conventionnel mais complexe basé sur son expérience des conceptions en bois, et en même temps accordant une grande attention à son aérodynamisme (Castoldi avait déjà conçu le MC.72, l’avion le plus rapide du monde de son époque).

Le

10 août 1940, moins de sept mois après le début des travaux de conception et deux mois après l’entrée de l’Italie dans la Seconde Guerre mondiale, l’unique prototype effectue son premier vol. ^[15] Le prototype différait à certains égards de l’avion de production ; Le carénage de l’appui-tête incorporait deux fenêtres pour la visibilité arrière, tandis que les versions de production les remplaçaient par un appui-tête plus étroit et festonné. L’admission d’air du compresseur à section carrée a été remplacée par une prise d’air allongée à section ronde carénage, qui a ensuite été redessiné pour incorporer un filtre à poussière. Dès le début des essais en vol, il était évident que le C.202 était une conception avancée pour l’époque, devant une grande partie de ses performances à l’utilisation du Daimler Benz DB 601, qui représentait un écart par rapport à la pratique standard d’utilisation de moteurs d’origine italienne. ^[7]

Après ses premiers vols, le prototype a été transporté sur le principal aérodrome d'essai de la Regia Aeronautica à Guidonia, où il aurait rencontré une réponse enthousiaste de la part des pilotes d'essai. ^[15] Une vitesse de 603 km/h (375 mph) a été enregistrée lors des essais, tandis qu’une altitude de 5 486 m (18 000 pieds) a été atteinte en l’espace de six minutes ; en outre, peu de la manœuvrabilité favorable du C.200 précédent avait été perdue. ^{[14] [13]} Un autre de ses Les attributs positifs étaient sa construction extrêmement solide, qui permettait à ses pilotes de plonger fortement l’avion. ^[16] Les chiffres de performance recueillis lors de ces tests indiquaient que l’Italie avait rattrapé la Grande-Bretagne et l’Allemagne dans le domaine des avions de chasse. ^Contraintes

de

production

À la suite des rapports d’essais en vol favorables, le C.202 a été immédiatement commandé en production ; les premiers exemplaires (construits par Macchi sous le nom de Serie II) sont apparus en mai 1941. ^[13] Cependant, la complexité de la structure n’était pas bien adaptée à la production de masse, ce qui a entraîné une cadence de production relativement limitée. Selon l’auteur aéronautique Giuseppe Ciampaglia, par rapport au Bf 109E/F, qui nécessitait généralement 4 500 à 6 000 heures de travail par avion, le Macchi nécessité de plus de 22 000 heures de travail. ^[17] La croissance du projet C.202 a été plus lente que celle de l’effort rival Re. 2001 ; mais, en utilisant à la fois des techniques de production de masse et des technologies de pointe moins coûteuses, le coût de production a été légèrement inférieur à celui de la Reggiane Re.2001, (525 000 lires contre 600 000) ; ce dernier, le seul autre chasseur DB 601 en production de masse, était plus lent et plus lourd (2,460/3,240 kg) [^18] mais avait une aile plus grande et une structure plus avancée et adaptable. ^[19]

Afin d’augmenter la production, le fabricant industriel milanais Società Italiana Ernesto Breda a été sélectionné pour construire également la C.202. ^[15] Breda produira finalement la majorité du type. ^[20] SAI-Ambrosini, dont le siège est à Passignano sul Trasimeno, a également fait office d’autre sous-traitant sur le C.202, construisant finalement environ 100 chasseurs de ce type. ^[21] Pendant un certain temps, les fournitures du moteur DB 601 ont continué à être fournies directement d’Allemagne afin de compléter la production italienne. ^[15] Tout au long de la vie de production du type, la fabrication a été limitée de manière quasi permanente par la disponibilité limitée du moteur. ^[22]

Design

Le Macchi C.202 Folgore a été développé à partir de l’ancienne C.200 Saetta , les principales différences étant l’utilisation d’une version de construction italienne du moteur allemand Daimler-Benz DB 601Aa et l’adoption d’un fuselage profilé révisé. Les structures de l’aile et du fuselage étaient en métal, avec une seule queue verticale, et une aile de conception relativement conventionnelle ^{[ clarification nécessaire ]} avec deux longerons principaux et 23 côtes. Les ailerons, les gouvernes de profondeur et la gouverne de direction étaient des structures métalliques recouvertes de tissu. Le bord de fuite de l’aile à l’intérieur des ailerons était occupé par une paire de volets fendus entièrement métalliques. ^[14] Le train d’atterrissage avait deux jambes principales à commande hydraulique largement réglées qui se rétractaient vers l’intérieur dans des renfoncements de l’aile ; La roulette de queue n’était pas rétractable. ^[23]

Le fuselage du C.202 était une structure semi-monocoque, comprenant quatre longerons en alliage léger et des formes ovoïdes. ^[23] Il était nettement mieux profilé que le précédent C.200 pour augmenter les performances en réduisant la traînée parasite. La partie avant abritait à la fois l’armement principal et le moteur Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone, qui entraînait une hélice tripale Piaggio P1001, à pas variable et à vitesse constante. ^[4] Comme avec le C.200, pour contrer le couple du moteur, Castoldi a allongé l’aile gauche de 21 cm (8,5 pouces) de sorte que l’aile gauche développait plus de portance, compensant la tendance de l’avion à rouler vers la gauche en raison de la rotation de l’hélice. L’aile était une structure à deux longerons, fixée à la section centrale du fuselage par des pièces forgées en acier ; Il était équipé de volets équilibrés à la fois statiquement et dynamiquement. ^[23]

Le radiateur de liquide de refroidissement principal était logé dans un carénage rectangulaire sous le fuselage sous le poste de pilotage, et le refroidisseur d’huile était placé sous le nez dans un boîtier rectangulaire profilé. ^[23] Depuis le cockpit vers l’arrière, le fuselage a été formé en une structure monocoque ronde ; Le fuselage arrière s’effilait dans la queue et contenait la radio, l’oxygène et les mécanismes de commandes de vol. La verrière était articulée sur la base tribord et s’ouvrait latéralement. Derrière la verrière, l’appui-tête du pilote était fixé à un pylône triangulaire retourné qui était recouvert d’un carénage profilé et effilé. ^[23] Ce carénage était en forme de « T » inversé qui permettait au pilote d’avoir un champ de vision raisonnable vers l’arrière. Le cockpit non pressurisé avait une plaque de blindage installée derrière le siège blindé pour la protection. Alors que les premiers C.202 avaient un mât radio très court « tronqué » dépassant du carénage, la plupart utilisaient un mât haut et mince. ^[14]

Derrière le moteur et sous les caisses de munitions de 12,7 mm (0,5 po), il y avait un seul réservoir de carburant de 270 L (71,3 gal US) ; tous les réservoirs étaient de type auto-obturant. ^[23] Un autre réservoir de carburant de 80 L (21,1 gal US) a été placé derrière le pilote, ainsi qu’une paire de réservoirs supplémentaires, chacun d’une capacité de 40 L (10,5 gal US), logés dans l’aile légume; la capacité totale de carburant était de 430 L (113,6 gal US). ^[14] Des réservoirs largables, contenant 22 ou 33 gallons de carburant, pouvaient être installés sur certains des avions construits plus tard. ^[24]

Initialement, tout l’armement était monté dans le nez du Macchi. Les munitions transportées pouvaient atteindre 800 obus (standard : 700 cartouches). ^[24] Une paire supplémentaire de mitrailleuses Breda de 7,7 mm (0,303 po) a été installée dans les ailes à partir de la série VII, mais celles-ci, ainsi que 1 000 cartouches, ont ajouté 100 kg (220 lb) au poids de l’avion et ont généralement été retirées par les pilotes pour économiser du poids, car elles étaient relativement inefficaces contre la plupart des avions ennemis en 1942. ^{[25] [13]} Une unité de synchronisation permettait aux canons avant de tirer à travers l’hélice disque, mais avec une perte de cadence de tir de 25%. ^[26] Un viseur à réflecteur « San Giorgio » a été installé. ^[23]

L’as de l’aviation australien Clive Caldwell estimait que le Folgore aurait été supérieur au Messerschmitt Bf 109 s’il avait été mieux armé. ^[27] Le C.202 était légèrement armé selon les normes de l’époque avec le même armement que le C.R.32, un modèle de 1933. ^[28] Le C.202 embarquait en standard deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm. La conception du Breda était aussi lourde que le Browning M2, le modèle dont il était dérivé. Le Breda tirait des munitions « Vickers » de 12,7 x 81 mm - alors que ses cartouches étaient plus longues que les 13 obus de 64 mm de son équivalent allemand, le MG 131, les obus italiens de 81 mm étaient encore plus courts que les obus standard de 12,7 x 99 mm de l’américain « Ma Deuce » ; avec Le résultat que l’énergie à la bouche était de 10 000 joules contre 16 000. La cadence de tir était d’environ 18 obus/seconde (1 080 coups par minute) ou 0,63 kg (1,39 lb). ^[29]

Le 21 août 1941, Tenente Giulio Reiner, l’un des pilotes les plus habiles et les plus expérimentés du 9° Gruppo , a effectué le « vol de contrôle militaire » à Lonate Pozzolo, L’Ufficio tecnico (Bureau technique) a enregistré la vitesse maximale de 1 078,27 km/h dans le Folgore en piqué vertical, avec des forces de 5,8 G lors de la sortie du piqué. Ingénieur Mario Castoldi, le concepteur du 202, s’est demandé si Reiner avait correctement effectué le test. En effet, lors de la plongée verticale, Reiner a dû faire face à de très fortes vibrations dans toute la cellule et dans le manche, tandis que les commandes volantes étaient verrouillées et que les pales de l’hélice étaient verrouillées étaient bloqués au diapason maximum. ^{[ citation nécessaire ]} L’aérodynamique épurée offerte par le moteur en ligne permettait des vitesses de plongée suffisamment élevées pour que les pilotes rencontrent le phénomène de compressibilité alors inconnu. ^[30]

Le poids à vide du nouveau C.202 (environ 2 350 kg/5 180 lb) a progressivement augmenté tout au long de la production, et en raison de l’épaisseur du métal utilisé, il était également relativement lourd, mais cette classe d’avion était toujours considérée comme légère par rapport aux autres conceptions de chasseurs contemporains. La masse du Macchi était d’environ 300 kg (660 lb) supérieure à celle du chasseur allemand Bf 109E comparable, par conséquent, le rapport puissance/poids était considérablement plus faible tandis que la charge alaire était plus élevée. ^[31] La vitesse de plongée relativement élevée du type a été attribuée à la conception exceptionnellement propre de son fuselage. ^[30]

Certains des défauts présents sur le nouveau chasseur auraient pu être facilement résolus, tels qu’une tendance du train d’atterrissage à s’abaisser par inadvertance lors de la sortie d’un piqué abrupt, un capot de mitrailleuse qui se brisait souvent, le blocage fréquent des ceintures de munitions et la cristallisation rapide et éventuellement le cisaillement de l’admission du filtre à air causée par les vibrations générées par le moteur. D’autres défauts, tels que le manque de fiabilité des postes radio et des systèmes d’oxygène et l’armement limité, ne pouvaient pas être corrigés avec autant de facilité. ^[32] Cependant, différents types de postes radio et d’antennes d’accompagnement ont été installés dans certains avions. ^[30]

Au

cours de l’année 1940, le Folgore a été mis en production à l’aide d’un DB 601AA, tandis qu’Alfa Romeo a mis en place la production du moteur sous licence sous le nom de RA.1000 R.C.41-I Monsone (Monsoon ). En raison de retards initiaux dans la production de moteurs, Macchi a eu recours à l’achèvement de certaines cellules de C.202 en tant que C.200, propulsés par des moteurs en étoile construits par Fiat. Néanmoins, à la fin de 1942, Folgores était plus nombreux que tous les autres avions de chasse de la Regia Aeronautica .

Les premières unités sélectionnées pour être équipées du C.202 Série I furent les 17° et 6° Gruppi , du 1° Stormo , basés à l’aérodrome de Campoformido, près d’Udine, et le 9° Gruppo du 4° Stormo , basé à Gorizia. ^Leurs pilotes ont commencé à s’entraîner sur le nouveau chasseur en mai-juin 1941, à Lonate Pozzolo (Varèse), l’aérodrome de Macchi. ^[33] Bien que déployé pour la première fois au milieu de l’année 1941, le C.202 n’a pas vu jusqu’à plus tard dans l’année ; Ce retard est la conséquence des nombreux défauts découverts lors des premières livraisons de chasseurs. Certains défauts semblaient similaires à ceux de la première version C. 200 : le 3 août, lors d’un simulacre de combat aérien, Sergente Maggiore Antonio Valle – un pilote expérimenté, crédité de deux victoires à Marmarica et récipiendaire d’une Medaglia di Bronzo al Valor Militare (médaille de bronze de la valeur militaire) – à une hauteur de 4 000 mètres (13 000 pieds) est entré dans une vrille à plat et n’a pas pu récupérer ou sauter, perdre la vie. ^[34] Le système d’oxygène a également été considéré comme inefficace, ce qui a provoqué, au moins lors des premières sorties, jusqu’à 50/60 % des pilotes à abandonner leurs missions et, dans certains cas, il a été déterminé qu’il avait causé des accidents mortels. ^[3] En novembre 1941, le C.202 fait son apparition sur le front libyen. ^Cependant, selon l’auteur de l’aviation Gianni Cattaneo, le type a peut-être été plus un obstacle qu’une aide sur ce théâtre, attribuant cela au fait que les pilotes qui le pilotaient n’étaient que semi-entraînés, ce qui a été causé à son tour par le fait que le type a été précipité en service alors que la supériorité aérienne de l’Axe s’était estompée en Afrique du Nord, et un manque de pièces de rechange pour l’entretenir. Le C.202 a eu plus de temps sur le front intérieur, où les approvisionnements étaient plus abondants et les unités avaient plus de temps pour se préparer et se familiariser avec le type. ^[35] Le type a rapidement été utilisé en dehors de l’Afrique du Nord, voyant un service limité contre l’Union soviétique sur le front de l’Est où, entre 1941 et 1943, avec des C.200, le chasseur aurait atteint un ratio victoire/perte de 88 à 15. ^[15] Cependant, selon les auteurs Jeffery Ethell et Pietro Tonizzo, ce rapport ne se réfère qu’au C.200 « Saetta ». ^{[36] [37]}

Malte

Le Folgore a été utilisé pour la première fois lors du siège de Malte le 29 ou 30 septembre 1941 ; leur première mission a été l’interception des Hurricane britanniques au-dessus de la Sicile.

À partir du début d’octobre 1941, les unités italiennes commencèrent des opérations étendues au-dessus de Malte, ce qui leur offrit de nombreuses occasions de rencontrer des chasseurs de la RAF. Dès ses premières missions de combat, le C.202 a fait preuve d’une nette supériorité sur le Hawker Hurricane II, qui constituait à l’époque la principale forme de défense aérienne de l’île. ^[40] Cependant, la principale faiblesse du Macchi, son armement faible, s’est avérée être un problème même à ce stade. ^[41] Dans le ciel de l’île assiégée, le nouveau chasseur Macchi n’était pas seulement utilisé pour mener des opérations de chasse, mais aussi pour effectuer des attaques au sol et des missions de reconnaissance aérienne. Parmi les pilotes qui ont piloté des C.202 de reconnaissance à Malte, il y avait Adriano Visconti, qui deviendra plus tard un as célèbre et crédité d’au moins 10 victoires aériennes. ^[41]

La présence des Folgores dans le ciel maltais ne devait durer que jusqu’à la fin du mois de novembre, date à laquelle la majeure partie de l’unité fut transférée sur le front de l’Afrique du Nord, qui se détériorait. Le 4° Stormo retourna en Sicile au début du mois d’avril 1942, avec le 10° Gruppo , à Castelvetrano. L’aéroport était déjà la base de Gruppi 7º et 16º à partir de 54º Stormo équipés de quelques C.202 en plus des Macchi C.200 et des Fiat CR.42. ^[42] Les 4° Stormo C.202 ont effectué la première sortie, le 21 avril, revendiquant un Spitfire V, tout en escortant trois autres « reconnaissances » Macchis à partir de 54º Stormo. ^[43] Le 4º Stormo a effectué sa dernière mission sur Malte le 19 mai avant de retourner en Afrique du Nord. ^Entre-temps , le 16° Gruppo avait commencé à se rééquiper avec des C.202 à la fin de 1941. En mai 1942, les Macchis du 51° Stormo et du 23° Gruppo (3° Stormo ) arrivent également. ^[46]

Au cours de l’opération Harpoon, l’un des deux convois alliés simultanés envoyés pour approvisionner Malte dans la mer Méditerranée centrale dominée par l’Axe à la mi-juin 1942, les C.202 ont été impliqués dans des affrontements avec des Sea Hurricanes. ^[45] C’est à cette époque que l’Axe a dû abandonner ses plans d’invasion de Malte, l’opération Herkules (opération C 3), en raison du besoin d’avions et d’hommes ailleurs. Le 7 mars 1942, le Le porte-avions USS Wasp a livré les premiers Spitfire à Malte, et la supériorité aérienne de l’Axe a commencé à basculer en faveur des Alliés. ^[47] À la fin du mois de juin, cependant, environ 60 C.202 pouvaient être rassemblés en Sicile pour opérer contre Malte, qui avait reçu des Spitfire Mk. V en quantités toujours croissantes. ^[48] Les Macchi pouvaient renverser le Spitfire, mais les Folgores souffraient de l’absence d’un armement plus puissant et, sans radio, les pilotes de la Regia Aeronautica étaient contraints de communiquer entre eux en agitant leurs ailes et, par conséquent, devaient adopter des formations trop serrées et moins efficaces au combat. Leurs performances avaient également souffert du manque de radar, dont la RAF faisait un usage intensif pour guider avec succès ses chasseurs contre leur opposition aérienne. ^[49]

Néanmoins, les pilotes du C.202 ont pu remporter de nombreux succès contre les Spitfire britanniques. Parmi les pilotes italiens qui ont obtenu le meilleur score sur ce théâtre, citons le capitaine Furio Niclot-Doglio (un as de 7 kills, abattu et tué le 27 juillet 1942 par l’as de la RAF George « Screwball » Beurling) et le sergent Ennio Tarantola. Les deux pilotes ont volé avec le 51° Stormo C.T., l’unité italienne la plus performante au-dessus de Malte, ayant réalisé un score de 97 avions détruits pour la perte de seulement 17 Folgores . ^[50]

L’Afrique du Nord et Pantelleria

Le 29 juillet 1941, les trois premiers C.202 opérationnels du 4° Stormo , 97ª Squadriglia , atterrissent à l’aéroport de Merna. ^Le 26 novembre, lors de l’opération Crusader, 19 Macchis du 9° Gruppo , 4° Stormo sont envoyés à la fin du mois, tout le 1° Stormo était en Libye, les deux unités prenant part aux dernières étapes de l’offensive britannique qui conduisit à la levée du siège de Tobrouk et à la retraite des troupes italiennes et allemandes en Cyrénaïque en décembre. ^[52] Lors de ses premiers combats au-dessus du désert occidental, le Folgore a été une surprise pour les pilotes britanniques et il est resté un adversaire respecté. ^[53] Le commandant d’aviation Dennis Harry Clark, D.F.C. et A.F.C., dans son livre What Were They Like to Fly (1964), a déclaré : « Élégant, extrêmement rapide (..) le 202 était capable de devancer nos P-40 avec facilité ; Mais la majorité d’entre eux s’échappaient sans effort dans un roll off ou un roll off the top lorsque les choses devenaient un tant soit peu agitées... Leur avion était supérieur au nôtre à tous égards.

Dans la guerre du désert, les incursions des SAS derrière Les lignes ennemies visaient souvent à détruire les avions au sol. Les Macchi 202 de la 1° Stormo basée à Uadi Tamet avaient été transférés d’Italie un mois auparavant et récemment délocalisés de Bir el Merduma car la base aérienne était trop exposée aux attaques SAS. Le 1° Stormo avait 60 combattants, le 17° Gruppo environ 30. En un mois de combats, ce dernier a perdu un total de huit combattants dans des raids. Dans la nuit du 28 décembre 1941, les SAS parvinrent à détruire neuf autres avions. Après cette attaque, les Italiens ont été contraints de déplacer leurs avions restants bien loin des lignes de front pour éviter de subir de nouvelles pertes lors de tels raids. ^[55]

En 1942, les Bf 109F/G et les Macchi C.202 combattirent contre les forces aériennes alliées en Afrique du Nord. Au moment de l’offensive de Rommel sur Tobrouk, la 5e « Squadra Aerea » (« Corps d’aviation »), basée en Afrique du Nord, disposait de trois Macchi ailes : le 1° Stormo avait 47 C.202 (40 en état de service), le 2° Stormo avait 63 C.200 (52) tandis que le 4° Stormo en avait 57 (47). Ceci, associé aux 32 Cant Z.1007, était l’une des forces de chasse les plus puissantes que les Italiens ont déployées pendant la guerre, et constituait près d’un dixième de la production globale de Folgore. ^Au cours du mois d’avril 1942, le 4° Stormo résolvait les problèmes fréquents des masques à oxygène en adoptant l'"appareil à oxygène » allemand Dräger qui équipait déjà les Bf 109. ^[56]

Au cours de la bataille de Bir Hakeim, les C.202 se sont comportés avec succès contre les chasseurs assortis de la Desert Air Force, utilisant généralement des tactiques de « plongée et zoom », similaires à celles des chasseurs de la Luftwaffe. Dans la matinée du 26 mai, environ 60 Folgore Stormo attaqua l’aérodrome de Gambut détruisant et endommageant de nombreux avions alliés surpris au décollage. ^[58] Même s’ils étaient souvent en infériorité numérique, les C.202 remportèrent 22 victoires aériennes confirmées contre des Hurricane et des P-40 pour la perte de seulement cinq de leurs effectifs, soit un ratio tués/pertes de 4,4/1, dépassant celui des Bf 109 (3,5/1). Le 23 décembre 1942, la Regia Aeronautica autorisa l’utilisation de chars largables sous les ailes sur les C.202 des 6° et 7° Gruppo basés à Pantelleria, augmentant considérablement leur endurance. ^[59] À la fin de l’année, la force croissante des forces alliées était écrasante et, après la défaite dans le ciel de Malte ainsi que d’El-Alamein, les dernières unités opérationnelles de l’Axe perdirent leur supériorité aérienne en Méditerranée. ^[60] Les Allemands et les Italiens réussirent à établir une tête de pont en Tunisie, et plus tard en décembre, la Regia Aeronautica y transfère quatre escadrons de chasse ; la 5e escadrille Aerea , qui avait quitté la Libye et s’était repliée sur la Tunisie, avait auparavant rapatrié tous les appareils inutilisables vers l’Italie. Au début de 1943, la Regia Aeronautica ne disposait que de 54 C.202 en état de service répartis dans 12 escadrons. ^[61]

Le 21 février 1943, la 5e escadrille Aerea disposait encore de la 6e escadrille Gruppo C.T. avec trois escadrilles de C.202 à Sfax et Gammarth dans le secteur nord, et dans le secteur sud, de la 3e Stormo avec six escadrilles de C.200 et de C.202 à El Hamma. Bien que ces forces aient été insuffisantes, elles ont néanmoins remporté des succès notables. Les 6 et 7 mars 1943, les pilotes du C.202 revendiquent 19 avions de la RAF et deux avions de l’USAAF, pour la perte de deux Folgore . ^[61] Pilotes de 16° Gruppo Assalto, une unité d’attaque , a abattu pas moins de 10 avions. ^[62]

Les Macchis continuèrent à se battre tout en se retirant en Tunisie, puis à défendre la Sicile, la Sardaigne et l’Italie contre un adversaire de plus en plus fort. Les Macchis de deux groupes à Korba furent contraints de concentrer 40 C.202 (7° et 16°, 54° Stormo ), et le 8 mai 1943, presque tous leurs C.202 furent détruits au sol par des Spitfire en maraude. ^[63] Seuls onze avions furent réparés le 10 mai 1943 et se retirèrent en Italie. Parce qu’aucun avion de transport n’était disponible, chaque chasseur survivant avait deux hommes à l’intérieur, un pilote et un mécanicien. Au moins un a été détruit et les deux membres d’équipage blessés après un atterrissage en catastrophe sur une plage près de Reggio de Calabre. Au cours de l’opération tunisienne, la Regia Aeronautica a perdu un total de 22 C.202 dans les airs et 47 au sol. ^Au

cours du mois de mai 1942, le 22° Gruppo Caccia , qui avait atteint sa limite opérationnelle, fut remplacé par le 21° Gruppo Autonomo C.T. composé de 356ª, 382ª, 361ª et 386ª Squadriglia . Cette unité, commandée par le major Ettore Foschini, apporte de nouveaux C.202 et 18 nouveaux chasseurs Macchi C.200. ^[64] En août 1942, au début de l’offensive allemande, ils sont déployés sur les aérodromes de Stalino, Loughansk, Kantemirovka et Millerovo, effectuant généralement des frappes d’attaque au sol contre les positions de l’Armée rouge le long de l’est du Don d’octobre à novembre 1942. ^[60] Sur ce théâtre, les chasseurs ont été exploités dans des conditions climatiques défavorables (40° à 45° sous zéro et de fortes tempêtes de neige) ainsi que dans des conditions météorologiques sous le lourd harcèlement des chasseurs-bombardiers russes. ^{[ citation nécessaire ]} En raison de ces circonstances opérationnelles, le 21° Gruppo – qui disposait de 17 C.202 – était rarement en mesure d’effectuer des sorties ; en tant que tel, seulement un total de 17 missions ont été effectuées avec Folgores sur le front de l’Est au cours d’une période de quatre mois. ^[65]

Lorsqu’ils étaient en mesure de mener des opérations de combat, les C.202 étaient fréquemment utilisés comme escortes aux côtés de leurs frères et sœurs C.200 plus âgés pour les bombardiers Fiat BR.20M et Caproni Ca.311 dans les attaques contre les colonnes soviétiques, au cours desquelles ils étaient généralement confrontés à l’opposition aérienne d’un grand nombre de chasseurs des forces aériennes soviétiques (VVS). Les C.202 ont également été régulièrement utilisés pour escorter le CANT Z.1007bis lors des missions de reconnaissance de ce ^{dernier, ainsi} que pour l’escorte avion de transport. Au cours de l’une de ces missions, le 11 décembre 1942, qui impliquait l’escorte de plusieurs Junkers Ju 52 en route vers Stalingrad, le Tenente Pilota Gino Lionello a été abattu et forcé de sauter de son Folgore . ^[65]

Après l’abandon des aérodromes avancés entre décembre 1942 et janvier 1943 à Vorochilovgrad, Staline et Tscerkow, les unités aériennes italiennes ont été opérées dans une série d’actions défensives contre une offensive aérienne soviétique plus puissante, composée principalement d’Iliouchine IL-2 Shturmovik et de Petlyakov Pe-2. Au cours du mois de mars 1943, le Corpo Aereo Italiano est détaché à la base aérienne d’Odessa, rejoignant le Reggiane Re. 2000 Héja I des hongrois MKHL 1 et 2/1 Vadászszázad , ainsi que les IAR 80C et Bf 109E/G des FARR 4 et 5 roumains détachés à la même base et à Saky (Crimée) dans un mener une action contre l’armada VVS de 2 000 avions, à une époque où les forces aériennes de l’Axe ne ripostaient qu’avec 300 avions opérationnels, qui étaient encore plus limitées par le fait de disposer de très petites quantités de carburant, de munitions et d’équipement. ^{[ citation nécessaire ]} Le 17 janvier 1943, la dernière opération efficace du Corpo Aereo Italiano en Russie a eu lieu, lorsqu’une seule formation mixte de 25 combattants Macchi survivants (sur un total restant de 30 C.200 et neuf C.202) a attaqué plusieurs colonnes d’infanterie blindées et motorisées de l’Armée rouge en soutien aux unités allemandes et italiennes encerclées à Millerovo. ^{[66] [60] Campagnes}

siciliennes et italiennes

Les C.202 ont joué un rôle important dans la défense de la Sicile et du sud de l’Italie contre les bombardements lancés par Cependant, au moment de l’invasion de la Sicile par les Alliés en juillet 1943, leur efficacité avait considérablement diminué en raison de l’attrition, qui avait réduit le nombre disponible. ^{[2] [67]} De plus, il était de plus en plus reconnu que des canons de 20 mm étaient nécessaires pour causer suffisamment de dégâts, c’est pourquoi un mélange de Bf 109F/G, de Macchi MC.205 et de Fiat G.55 a été déployé pour remplacer les C.202 restants dès que possible. Des unités mixtes (comme le 51° Stormo , en Sardaigne) ont été formées avec des C.202, mais servaient souvent avec des C.205. ^[15]

À la signature de l’armistice de 1943 avec l’Italie, il ne restait plus que 186 Folgores, dont environ 100 appareils étaient encore considérés comme en état de service. ^{[68] [69]} Plusieurs C.202 a servi dans l’armée de l’air italienne co-belligérante alignée sur les Alliés, et certains d’entre eux ont ensuite été reconstruits en C.205 ou C.202/205 avec le moteur du Veltro. D’autres ont servi comme formateurs dans l’Aeronautica Nazionale Repubblicana (Force aérienne nationale républicaine) de la République sociale italienne (RSI) et la Luftwaffe (Force aérienne allemande). ^Le

Macchi C.202 a été piloté par presque tous les as italiens les plus titrés, Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli, Luigi Gorrini, Franco Lucchini, Franco Bordoni Bisleri, Furio Niclot Doglio et le meilleur marqueur Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli, crédité de 22 « kills » individuels plus deux probables, ainsi que de 14 partagés. ^[5] Dix-sept de ces victoires ont été obtenues en 73ª Squadriglia , 9° Gruppo (à partir de 4° Stormo ). Le 25 août 1944, Martinoli est tué lors d’un vol d’entraînement avec le P-39 Airacobra. Capitano Franco Lucchini, à qui l’on doit 21/26 victoires individuelles et 52 victoires partagées, a commencé à piloter le Folgore après avoir déjà abattu 10 avions ennemis. Le 5 juillet 1943, Lucchini est tué à bord de son C.202 alors qu’il attaque un B-17 au-dessus de Gerbini, en Sicile. ^[5]

En service croate

Environ 20 à 22 Macchi C.202 ont été pilotés par la Croatie, qui les a généralement utilisés dans le rôle d’intercepteur contre les bombardiers alliés. ^Au cours de l’année 1944, l’armée de l’air de l’État indépendant de Croatie, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), a reçu plusieurs lots de C.202. Au cours du mois de janvier, huit nouveaux chasseurs Folgore sont arrivés à l’aérodrome de Lucko à Zagreb. Deux semaines plus tard, quatre autres avions sont arrivés ; L’un d’entre eux aurait été perdu lors d’un vol d’essai. Le premier lot de 16 « Folgores » livrés à la ZNDH était de la série XII, construite par Breda après l’occupation allemande de l’Italie du Nord. Ces combattants ont équipé le Kroat. JGr 1 et ont conservé leurs marques de la Luftwaffe pendant leur service avec l’unité. ^[73] En 1944, l’escadron de chasse de la Légion de l’armée de l’air croate (HZL) était rentré en Croatie après avoir servi sur le front de l’Est. À son retour, la HZL a été rebaptisée Kroat. JGr 1 , tandis que son escadron de chasse opérationnel a été rebaptisé 2./(Kroat.)JGr ; cette unité était équipée de Macchis. Un deuxième escadron d’entraînement / conversion opérationnelle a également été formé, désigné 3 ./(Kroat.)JGr et équipé de chasseurs Fiat G.50, Macchi C.200 et Fiat CR.42. En mars 1944, ils furent affrontés pour la première fois contre un raid américain à l’ouest de Zagreb, mais le combat fut évité ; Les pilotes croates de Macchi avaient initialement reçu l’ordre de n’attaquer que les avions qui avaient déjà été endommagés ou qui s’étaient séparés de leurs formations principales. ^[73]

Le 24 avril 1944, la première victoire aérienne confirmée est revendiquée par l’Unteroffizier Leopold Hrastovcan contre un B-24 américain abattu près du village de Zapresic (Zagorje). ^[72] Selon certaines sources, lors de ces premières sorties, les C.202 croates ont revendiqué entre 11 et 16 victoires aériennes, mais seulement trois autres ont été confirmées. En mai 1944, les Croates reçurent quatre C.202 de la Luftwaffe à Niš, en Serbie ; pendant le vol de convoyage, un seul Macchi s’est écrasé près de l’aérodrome de Zemun. Vers juin 1944, l’unité croate reçut les six derniers Folgore et trois ou trois Indépendamment du fait que la Légion de l’armée de l’air croate ait été dissoute à la fin du mois de juillet, après quoi elle a été remplacée par le Groupe de l’armée de l’air croate (HZS ), les chasseurs eux-mêmes sont restés à Borovo. ^[72] Au cours d’une période d’activité intensive au milieu de l’année 1944, l’escadron avait revendiqué une vingtaine d’avions alliés abattus. ^[74] À la fin de 1944, les C.202 encore en état de vol, basés à Borovo, ont été utilisés par les cadets croates à des fins d’entraînement. En septembre 1944, les pilotes de la Luftwaffe transportent tous les Folgore restants en état de vol jusqu’à Borongaj, où ils ne sont utilisés que pour l’entraînement. ^[72]

Selon les auteurs aéronautiques Dragan Savic et Boris Ciglic, les pilotes croates n’avaient pas au départ une haute opinion du Macchi chasseur, en partie à cause de son armement composé d’une paire de mitrailleuses de 12,7 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm, qui étaient considérées comme peu efficaces contre les bombardiers quadrimoteurs américains lourdement armés. ^[73] Le major Josip Helebrant, vétéran du front de l’Est, un as de l’aviation de 11 éliminations ^[75] (habitué à piloter des Bf 109 G) et le commandant du 2./(Kroat.)JGr , aurait d’abord considéré les Macchis comme « vieux, fatigués et inutilisables », et décrit le moral de ses hommes comme « bas », et les résultats de son unité comme « nuls », principalement à cause du système d’alerte anti-aérien sous-développé de la NDH, qui voyait les chasseurs croates Macchi décoller souvent pour intercepter les bombardiers alliés attaquants qui volaient déjà au-dessus de leurs têtes. ^[76]

Service d’après-guerre

À la suite des bombardements aériens alliés contre la République sociale italienne, au cours de laquelle les installations de fabrication de la société Macchi avaient subi des dommages en 1944, la vie de production et la carrière de combat du C.202 et du C.205 ont été écourtées. Après la guerre, certains des avions qui avaient survécu au conflit ont été rejoints par un petit nombre de C.205 nouvellement construits. Les avions survivants ont été exploités par l’Aeronautica Militare Italiana, où ils ont été utilisés comme avions d’entraînement jusqu’en 1948 avant d’être complètement retirés. ^[3]

L’armée de l’air royale égyptienne a commandé un total de 42 C.205, mais 31 d’entre eux étaient en fait des Folgores (C.202) remotorisés, armés seulement d’une paire de mitrailleuses Breda de 12,7 mm. Certains de ces avions ont ensuite combattu pendant la guerre israélo-arabe de 1948 dans l’État d’Israël ; les chasseurs égyptiens étaient encore en service jusqu’en 1951. ^[77] La Suisse avait placé une commande de 20 C.202, cependant, aucun d’entre eux n’a jamais été livré ; cela était dû à la détérioration de la situation de guerre à l’époque (mai 1943) qui signifiait que l’Italie n’avait plus la capacité d’exporter ce type d’avions. ^{Au milieu} de l’année 1944, au moins 12 C.202, et probablement 12 autres avions, ont été livrés à la Légion de l’armée de l’air croate pour une utilisation opérationnelle contre la Royal Air Force et les forces aériennes de l’armée des États-Unis au-dessus de la Croatie, tous étant d’anciens chasseurs de la LW. ^Les

pilotes alliés qui ont volé contre le Folgore ont souvent été impressionnés par ses performances et sa manœuvrabilité. ^Le C.202 a souvent été considéré comme supérieur à la fois au Hawker Hurricane britannique et au Curtiss P-40 Kittyhawk américain contre lequel il s’est souvent battu, au début Le C.202 a été capable de les dépasser tous les trois, bien que le Spitfire ait possédé un taux de montée supérieur. ^[80] Le C.202 pouvait voler efficacement contre le Hurricane, le Lockheed P-38 Lightning, le Bell P-39 Airacobra, le Curtiss P-40 et même le Spitfire à basse altitude, mais l’efficacité au combat de l’avion était quelque peu entravée par son armement faible. ^Variantes

et production

Comme son prédécesseur C.200, le C.202 a subi relativement peu de modifications, avec seulement 116 modifications au cours de sa carrière, la plupart d’entre elles invisibles, extérieurement. La production totale en série commandée était de 1 454 : 900 à Breda, 150 à SAI Ambrosini, 403 à Aermacchi. La quantité produite était en fait de 1 106 et non de 1 220 comme indiqué précédemment. Breda construit 649 (les séries XVI supprimées, les séries XII et XV partiellement achevées ont causé la différence) ; Aermacchi a fabriqué 390 exemplaires, SAI seulement 67. ^[82]

L’une des différences entre le prototype et la production en série était l’absence d’antenne radio et de roulette de queue rétractable (ces différences entraînant une vitesse de pointe légèrement plus élevée) ; la différence de vitesse n’était pas si grande et donc, la version de série avait la roulette de queue fixe et l’antenne radio. Le support du moteur, à l’origine en acier, a été remplacé par une structure en aluminium plus légère. ^[83]

C.202

À partir de la Serie VII, le chasseur disposait d’une nouvelle aile avec une provision pour deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 7,7 mm et un pare-brise blindé (auparavant, seuls le siège blindé et les chars auto-obturants étaient fournis). Le poids de la Serie IX était de 2 515/3 069 kg avec les mitrailleuses 7.7 rarement installées. ^[84]

C.202AS

Filtres à poussière pour les opérations en Afrique du Nord (AS – Africa Settentrionale , Afrique du Nord) ; ils affectaient peu la vitesse et donc, presque tous les Folgores en avaient et étaient donc en standard C.202AS ; enfin, à partir de la Serie XI, il y avait une disposition pour deux bombes de 50, 100 ou 160 kg, de petites bombes à sous-munitions (10, 15, 20 kg) ou des réservoirs largables de 100 L. Ces pylônes sous les ailes étaient rarement utilisés, car les Folgores étaient nécessaires dans les rôles d’intercepteurs. ^[85]

C.202CB

Points d’emport sous les ailes pour bombes ou réservoirs largables (CB – Caccia Bombardiere, chasseur-bombardier)

C.202EC

Probablement pour Esperimento Cannoni , il s’agissait d’un autre lien entre Veltro et Folgore . Un avion (Serie III, s/n MM 91974) était équipé d’une paire de canons de 20 mm montés sur nadole avec 200 coups chacun (il a volé le 12 mai 1943) ; plus tard, il a été transformé en C.205V. Quatre autres exemplaires en étaient équipés, mais, malgré les bons résultats des essais (visant à augmenter la puissance de feu du Folgore), il n’y a pas eu de production supplémentaire, car les canons pénalisaient les performances de l’avion. Il n’y avait, dans le Folgore , pas de place pour les monter à l’intérieur des ailes ou du nez, donc le MC.205V/Ns a été développé. ^[86] Néanmoins, la série XII aurait pu introduire une nouvelle aile avec des dispositions MG 151. Ce n’est pas bien documenté, car cette série a été produite par Breda après l’armistice, et a été interrompue par les bombardements dévastateurs de l’USAAF, avec de nombreux autres avions ; parmi eux, également la production du Macchi 205 et le prototype 206 (30 avril 1944 ; en cinq jours, l’USAAF détruisit les installations de Fiat et de Macchi, éliminant ainsi toute la production de chasseurs italiens). ^[87]

C.202RF

Equipé de caméras pour des missions de photo-reconnaissance (R – Ricognizione, Reconnaissance), très peu produites, plus tard le rôle de reconnaissance a été assuré par des Veltros. ^[86]

C.202D

Prototype avec un radiateur révisé, sous le nez, similaire au P-40 (s/n. MM 7768)

C.202 AR.4

Au moins un de ces avions a été modifié en serveur en tant que « directeur de drone » (couplé à des S.79), et il était prévu d’utiliser Folgores également comme « Mistel », avec un AR.4 « radiobomba » (une forme de bombardier kamikaze télécommandé). ^[84]

C.202 avec DB 605 et autres moteurs

Macchi MC.202 avec DB 605 étaient initialement connus sous le nom de MC.202 bis ; plus tard sous le nom de C.205 Veltro. Macchi C.200, C.202 et C.205 partageaient de nombreux composants communs. Le MC.200A/2 était un MC.200 avec des ailes Folgore (MM.8238). Après l’armistice, Aeronautica Sannita ou la Co-Belligérante AF italienne a commencé le MC.205 en modifiant les C.202 avec des DB 605. Ces avions étaient également connus sous le nom de Folgeltro . Environ deux douzaines ont été fabriquées. Un autre Folgore a été modifié avec la DB 601E-1 (1 350 ch) au milieu de l’année 1944, mais cet hybride doté de la technologie Bf 109F s’est écrasé le 21 janvier 1946. Le MC.204 était une version avec un L.121 Asso (1 000 ch) ; proposé au début de la guerre (28 septembre 1940), mais tous les efforts se sont poursuivis uniquement avec des moteurs DB 601. ^[86] Les premiers Folgores avaient des DB 601 d’origine, tandis qu’à partir de la Serie VII, des RC.41 étaient disponibles.

Après la guerre, 31 cellules de C.202 ont été équipées de DB Daimler-Benz construits sous licence 605 moteurs et vendu à l’Égypte sous le nom de C.205 Veltros , avec 11 autres « vrais » MC.205 (avec canon MG 151 dans les ailes).

Exploitants

État indépendant de Croatie

Allemagne

Royaume d’Italie

République sociale italienne

Italie

Aéronef

survivant

Macchi C.202 « 73-7/M.M. 9667 (n° de série 366) »

Actuellement exposé au Musée de l’armée de l’air italienne à l’aéroport de Vigna di Valle, près de Bracciano, en Italie. Cette C.202 a été construite par Breda au début de 1943 en tant qu’échantillon de la série XI. En mars 1943, ce Folgore est affecté au 54° Stormo de la Regia Aeronautica et par la suite, il a servi dans le 5° Stormo , avec Aeronautica Cobelligerante (Force aérienne co-belligérante italienne). Après la guerre, il a été utilisé comme avion d’entraînement à l’Académie navale de Livourne. Actuellement, l’avion porte les marques de l’as Giulio Reiner. Toutes les pièces de l’avion ne sont pas d’origine (un panneau du capot moteur provient d’un Macchi C.205 Veltro ). ^[88]

Macchi C.202 « M.M. 9476( ?) »

Montré dans les marquages du 90ª Squadriglia , 10° Gruppo , 4° Stormo , a été exposé de manière spectaculaire dans la galerie 205 au-dessus du diorama de l’aviation de la Seconde Guerre mondiale au Musée national de l’air et de l’espace des États-Unis, Smithsonian, Washington, DC. Toujours en état de vol à Freeman Field, Indiana, États-Unis, en 1945, sous le nom de FE-300, a été stocké pendant de nombreuses années. La restauration s’est achevée au milieu de l’année 1970. Non un marquage d’identité a été trouvé, bien qu’il s’agisse du survivant de Folgore le moins reconstruit. Il se peut qu’il s’agisse à l’origine d’une série VI à IX, probablement de l’échantillon M.M. 9476. ^[88]

Spécifications (C.202CB Serie IV-VIII)

Données du Macchi C.202 et du Livre complet des chasseurs ^{[89] [90]}

Caractéristiques générales

• Équipage : 1
• Longueur : 8,85 m (29 ft 0 in)
• Envergure : 10,58 m (34 pi 9 po)
• Hauteur : 3,49 m (11 pi 5 po)
• Surface alaire : 16,82 m ² (181,0 pi carré)
• Profil aérodynamique : racine : NACA 23018 (modifié) ; pourboire: NACA 23009 (modifié) ^[91]
• Poids à vide : 2 491 kg (5 492 lb)
• Masse maximale au décollage : 2 930 kg (6 460 lb)
• Réservoirs largables : 2 × 100 L (26,4 gal US ; 22,0 gal imp) réservoirs largables
• Groupe motopropulseur : 1 × Alfa Romeo RA.1000 R.C.41-I Monsone V-12 moteur à pistons inversés refroidis par liquide, 864 kW (1 159 ch) à 2 500 tr/min pour le décollage
• Hélices : hélice tripale à vitesse constante

Performances

• Vitesse maximale : 600 km/h (370 mph, 320 kn) à 5 600 m (18 400 ft)
• Portée : 765 km (475 mi, 413 nmi)
• Plafond de service : 11 500 m (37 700 ft)
• Taux de montée : 18,1 m/s (3 560 ft/min)
• Charge alaire : 174,2 kg/m ² (35,7 lb/sq ft)

Armement

• 2 × mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,500 in) dans le capot moteur, 360/400 rpg
• 2 mitrailleuses Breda-SAFAT de × 7,7 mm (0,303 po) dans les ailes, 500 rpg
• 2 × 50 kg (110 lb), 100 kg (220 lb) ou 160 kg (350 lb)

Voir aussi

Développement connexe

Avion de rôle, de configuration et d’époque comparables

Listes associées

Références

Citations

Bibliographie

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